|
| Содержание |
Капитан 3 ранга Г. Пасько
"Тихий океан", 31 мая 1992 года.
17 февраля 1992 года в 11 часов 42 минуты по хабаровскому времени на переходе во Владивосток (в навигационный ремонт) на болшом противолодочном корабле (БПК) "Адмирал Захаров" в Уссурийском заливе в 40 кабельтовых от мыса Сысоева произошел взрыв и возник объемный пожар в кормовом машинном отделении. Во время ликвидации пожара погиб старшина 2 статьи В. Андрук. Были госпитализированы старший лейтенант К. Степанов и матрос Б. Мадримов, отравившийся угарным газом; мичман А. Костырев - с сотрясением головного мозга; матросы А. Кузнецов и С. Ракитский - с термическими ожогами лица.
Пожар бушевал на корабле почти сутки - 22 часа. В течение первых двух часов экипаж "Захарова" вел борьбу за живучесть корабля самостоятельно. В 13 часов 25 минут подошел эсминец "Быстрый" и высадил свою корабельную спасательную группу. Начали подходить силы спасательного отряда флота. В 14 часов 55 минут на борт прибыли первый заместитель командующего флотом вице-адмирал А. Олейник, главный инженер-механик ТОФ капитан 1 ранга А. Крат, командующий объединением контр-адмирал И. Хмельнов. После оценки обстановки, когда стало ясно, что экипаж сможет удержать огонь в пределах одного-двух отсеков и не даст возможности взорваться боезапасу, была начата буксировка аварийного корабля в бухту Патрокл, где сосредоточились пожарные команды и бригада врачей.
Окончательно огонь удалось потушить во вторник утром 18 февраля. Уже в среду на корабль прибыли члены комиссии из Главного штаба ВМФ во главе с заместителем командующего ВМФ по боевой подготовке - начальником боевой подготовки ВМФ вице-адмиралом А. Кузьминым.
В тот же день я имел возможность не только своими глазами увидеть последствия аварии, но и услышать предварительные мнения компетентных людей, собравшихся вечером в каюте командира БЧ-5.
2
Вскоре после выхода корабля в море обнаружилась неисправность в шинно-пневматической муфте (ШПМ) форсажного двигателя N 2 в кормовом машинном отделении. Командир БЧ-5 капитан 3 ранга И. Самойлов принял решение подпитывать муфту ручным способом и для этой цели послал в КМО матроса С. Ракитского. (Таким образом была нарушена инструкция по эксплуатации газотурбинной установки). В дальнейшем, по заключению членов комиссии, стравливание воздуха произошло либо вследствие замыкания Ракитским других контактов в блоке, либо нарушения временных интервалов между подпитками баллона ШМП. Что же произошло дальше? А дальше, как предполагают специалисты, произошел резкий спад нагрузки с турбины и она пошла вразнос. Разгон турбины винта форсажного двигателя сверх предельных оборотов привел к разрыву дисков двух ступеней турбины. В свою очередь диски разрушили корпус турбины и пробили двойное дно КМО в районе топливной цистерны. Осколки летели со скоростью артиллерийских
снарядов. В результате поступления в машинное отделение раскаленных газов и распыленного топлива произошел объемный пожар с последующим возгоранием поступавшего из пробитой цистерны топлива. Выброс пламени достигал 15 - 20 метров вверх.
Можно представить себе ситуацию, в которой оказался экипаж. Ведь в результате пожара и последовавшего затем взрыва, кормовое отделение было обесточено. Один из двух электропожарных насосов оказался в огне, то есть воды в пожарной магистрали не было. К тому же вышла из строя корабельная трансляция. Командир корабля капитан 1 ранга А. Пискунов фактически руководил борьбой за живучесть через посыльных. Это занимало много времени, но другого выхода не было.
Капитан 1 ранга А. Крат позже вспоминал, что люди проявили настоящий героизм, действуя в экстремальных условиях. В первую очередь он назвал командира БЧ-5 И. Самойлова. "Он буквально ползал по палубе, доставляя рукава пожарных шлангов в самое пекло".
Грамотные и мужественные действия экипажа позволили избежать трагедии, которая могла случиться в любую минуту. На корабле находилось около 100 тонн взрывчатого вещества. Только в корме - большое количество зенитных ракет и глубинных бомб.
О возможности взрыва знали не только на аварийном корабле, но и на тех, которые подоспели на к нему на помощь - спасательные суда "Барс" и "Моржовец", буксиры СБ-408, СБ-522 и РБ-22, БМРТ "Мысовой". Было проявлено настоящее морское братство. Сейчас ужесо всей определенностью можно сказать, что без этой помощи спасти корабль не удалось бы.
Справедливости ради надо отметить, что не обошлось и без фактов малодушия. (Или откровенной трусости?). И главный инженер-механик ВМФ, и главный инженер-механик флота (очевидец и непосредственный участник событий) отмечали, что прибывшие к месту аварии обе группы береговой пожарной охраны Большого Камня отказались принимать участие в тушении пожара. "Трудно поверить, - с горечью говорил капитан 1 ранга А. Крат, - что здоровые дядьки-профессионалы не помогли пацанам-матросам, но это, к сожалению, факт".
Сейчас страсти вокруг аварии на "Захарове" поутихли. Корабль будет поставоен в док. По предварительным оценкам, на его восстановление потребуется свыше 300 миллионов рублей. Зная нашу хроническую бедность, можно предположить, что в море он выйдет очень и очень не скоро.
3
Пожар на БПК "Адмирал Захаров" далеко не первый в военно-морском флоте и, можно предположить, не последний. Из длинного списка пожаров и аварий, происшедших за последние пять лет, по меньшей мере три случая заслуживают наиболее пристального внимания. Первый - гибель АПЛ "Комсомолец" в 1989 году. Комиссия, расследовавшая причины аварии на "Захарове", нашлаподтверждения идентичности развития событий тем, что были на "Комсомольце". Там и тут вначале было возгорание. Затем интенсивное поступление вещества, способствующего быстрому и объемному распространению огня: на "Комсомольце" - воздуха высокого давления (ВВД) из разрушенных магистралей; на "Захарове" - топлива из пробитой цистерны. И в том и в другом случае борьба за живучесть проходила в условиях задымленности и загазованности с использованием малоэффективных средств индивидуальной защиты. И в том и в другом случае еще раз проявились серьезные конструктивные недостатки.
Второй случай - катастрофа малого ракетного крейсера (МРК) "Муссон" в 1987 году, еще раз подтвердившая выводы о недопустимости использования алюминиево-магниевых сплавов в строительстве кораблей.
Третий случай - возгорание на эсминце "Боевой" в 1990 году, которое, с одной стороны, продемонстрировало возможность быстрой локализации пожара путем своевременного включения системы объемного химического тушения (ОХТ) при решительных действиях командира корабля, а с другой - конструктивные недостатки размещения органов управления систем пожаротушения.
Документы свидетельствуют, что межремонтный срок эксплуатации корабля "Адмирал Захаров" истек в 1989 году. Из-за ограниченности лимитов на судоремонт сроки очередногг текущего ремонта корабля ежегодно переносились.
Далее. Агрегатная замена форсажных двигателей на корабле не проводилась по весьма прозаичной причине - на флоте их нет. Срок расстыковки второго форсажного двигателя истек еще в декабре 1989 года, но опять-таки был продлен.
Таким образом, предпосылки к аварии были созданы рядом должностных лиц, не запретивших использование корабля с истекшими межремонтными сроками. (Кстати, таких сейчас только в оединении капитана 1 ранга М. Ежеля, помимо "Захарова", еще 3 (три!) корабля).
В ходе расследования выяснилось также, что накануне выхода в море на БПК "Адмирал Захаров" было множество неисправностей. Например, из 7 штатных электропожарных насосов в строю было лишь 2. Тем не менее командир соединения разрешил переход корабля, не предприняв дополнительных мер для обеспечения безопасности плавания.
Основными виновниками в акте названы контр-адмирал И. Хмельнов, капитан 1 ранга М. Ежель, капитан 1 ранга А. Пискунов, капитан 3 ранга И. Самойлов. Неосновными - командование флота ("аварии способствовало непринятие мер" этим командованием).
Однако есть еще ряд обстоятельств, которые способствовали тому, что авария случилась именно такой, какой случилась. Ущерб и последствия были бы гораздо меньше, стань советский военно-промышленный комплекс умнее по отношению к себе и гуманнее по отношению к военным морякам сначала в 1974 году, когда на Черноморском флоте горел и затонул БПК "Отважный"; затем в 1983 году, когда в англо-аргентинском конфликте вспыхнул фрегат "Энтилоуп"; затем в 1987 году, когда на Тихоокеанском флоте от попадания ракеты-мишени сгорел и затонул МРК "Муссон"; затем в 1989 году, когда на Северном флоте затонула АПЛ "Комсомолец" Список можно продолжать. Главное в нем то, что во всех случаях "героем" огненных смерчей после возникновения пожара становился АМГ - алюминиево-магниевый сплав, оченьгорючее вещество, из которого делают в наших кораблях надстройки, мачты, легкие переборки, трапы, пайолы Все комиссии, начиная с "Отважного", отмечали недопустимость применения АМГ. Про
шло почти два десятилетия, и после аварии на "Адмирале Захарове" очередная комиссия снова отмечает как конструктивный недостаток применение сплавов из АМГ. В связи с этим примечательны два факта. Первый - практически весь надводный флот бывшего СССР сделан из АМГ. И второй - непонимание (или закрывание глаз на проблему)со стороны высшего командования ВМФ всей пагубности применения АМГ (по крайней мере до гибели "Комсомольца"). После информации о пожаре на "Захарове" один из начальников выпалил сгоряча: "И что он до сих пор горит, металлический ведь ".Слышавшему эту фразу главному инженер-механику ВМФ было не до смеха. Кто-кто, а он знает, ЧТО и КАК может гореть на металлическом корабле. Кроме изделий из АМГ есть еще мебель из пластика и дерева, тепловая изоляция
Можно, конечно, сослаться на нашу бедность: нету, мол, и того, и другого, например, спецпокрытий на магистральных электротрассах и кабелях, защищающих от взрывов и пожаров. Но ведь речь не идет о бедности, когда начинаешь перечислять количество оружия и боезапаса на этом же корабле, вообще количество самих кораблей. Не лучше ли иметь один суперкорабль, чем три потенциальных трупа? Выводы напрашиваются сами собой: раз не можем содержать корабли и ремонтировать их, давайте не будем строить в таком количестве и с таким аховым качеством.
Можно приводить примеры и других конструктивных недостатков. Но есть недостатки другого плана. По мнению капитанов 1 ранга Е. Плутова и А. Крата, не должны матросы или даже командир БЧ-5 сами устранять неисправности, если эта необходимость возникла не в бою. А до тех пор на всех машинах должны быть пломбы и надписи: "Ремонт и профилактика производятся только представителями завода-изготовителя". Именно такая система существует на кораблях ВМС США (Система сервисного обслуживания, когда у членов экипаэа не болит голова о ремонте. Они знают, что придут специалисты и все сделают как надо).
4
То, что произошло на "Захарове" - трагично и страшно. Могло быть хуже. На горевшем корабле и спустя две недели чувствовался запах гари, а через 10 минут пребывания на нем привкус горечи появлялся во рту. Но появляется этот привкус и тогда, когда читаешь акты расследования, когда слушаешь очевидцев и ловишь себя на мысли: господи! А ведь ничего не меняется! И тогда страшно становится за нас всех. Страшно от убежденности главного инженер-механика флота в том, что истинная причина аварии на "Захарове" так и осталась нераскрытой. Страшно испытать опустошенность, которую переживает капитан 1 ранга А. Пискунов. Страшно, если и на этот раз сделанные выводы не найдут практического воплощения, и нам всем придется еще и еще раз содрогаться от известий о новых авариях, повторяя, как заклинание слова из "Книги Экклесиаста": " Что делалось прежде, то происходит и ныне, и ничего под солнцем нового нет".
ОТ АВТОРА: сожалею, о том, что в течение двух месяцев со дня написания эта статья так и не увидела свет в "Боевой вахте".