экология и права человека
Содержание и поиск
Последний выпуск
Предыдущий выпуск
|
Союз "За химическую Безопасность" экология и права человека |
Об издании Содержание и поиск Последний выпуск Предыдущий выпуск |
журнал Индекс
|
| Выпуск 712, 11 мая 2002 |
Право на осмысленную власть
БОЛЬШИЕ ПРОЕКТЫ - БОЛЬШОЕ ЖУЛЬНИЧЕСТВО
ДЕНЬГИ РАО ВСМ УЖЕ РАЗВОРОВАНЫ
Русская "панама"
Акционеры частной компании под названием Российское акционерное
общество "Высокоскоростные магистрали" (РАО ВСМ) только в прошлом
году облегчили государственный карман на миллиард рублей (в
эквиваленте - примерно 33 миллиона рублей).
Когда сто лет назад на территории крошечного латиноамериканского
государства воплощали проект века, изменивший карту мирового судоходства,
мимо кассы утекло немало денег. С тех по всякую аналогичную затею,
способную набить карманы ловкачей, именуют "панамами". Есть, правда,
между оригиналом и его копиями отличие: Панамский канал, несмотря на
казнокрадство, все же соединил два океана. Нашей "панаме", известной в
миру как высокоскоростная магистраль Санкт-Петербург-Москва, похоже, не
дано соединить две столицы. Единственное реальное "достижение" - поезд
"Сокол", сошедший с дистанции после первых же рейсов, расселение
нескольких домов в центре Питера, а также котлован на Лиговском
проспекте, вырытый под сооружение вокзального комплекса.
Высокоскоростная кормушка
Проект, затевавшийся 10 лет назад с имперским размахом, сегодня
успел подзабыться, хотя помнить о нем следует хотя бы по той причине, что
частная компания РАО ВСМ за это время успела облегчить государственный
карман на кругленькую сумму и продолжает делать это весьма успешно.
В сентябре прошлого года Минфин объявил, что держателям 4, 5 и 6
выпусков облигаций РАО ВСМ выплачено 688, 125 миллионов рублей. Всего на
3 сентября 2000 года держателями 4, 5, 6 выпусков ценных бумаг было
предъявлено к оплате требований на сумму 817, 7 миллиона. Произошло это
было в соответствии с совместным положением Минфина и Центрального банка
от 5 марта 2001 года "О порядке исполнения государственных гарантий по
облигациям РАО ВСМ". Случилось это не само по себе, а как следствие
интереса, проявленного Владимиром Путиным в декабре 1999 года к судьбе
проекта, а весной 2000 года появилось официальное поручение Минфину
разобраться с долгами РАО "ВСМ".
Общая сумма обязательств по 4, 5, 6 выпускам облигаций оценивалась в
1 миллиард 23 миллиона рублей, однако реально выплатили меньше, так как
ряд инвесторов к тому моменту исчез, не оставив правопреемников. Как
заявил тогда же, в сентябре 2001 года, и.о. финансового директора РАО ВСМ
Андрей Никандров, Минфин выполнял обязательства "без нарушения регламента"
(добавим, что в 1999 году физическим лицам было выплачено по облигациям
80 миллионов рублей). Так что налогоплательщики щедро накормили акционеров
частной компании хлебом не только с маслом, но и с икрой. Отдельной
строкой - долг России Великобритании в связи с деятельностью той же
высокоскоростной конторы. Тут сумма еще внушительнее - 200 миллионов
долларов, взятых в 1997 году для строительства вокзального комплекса в
Петербурге на 10 лет под 7,3 процента годовых. В мае 2001 года Минфин
выплатил по первому траншу кредита банков Великобритании 14 миллионов
долларов, в октябре - 13 миллионов по второму траншу. Сколько денег
заложено в бюджете-2002 на погашение долга англичанам, выяснить не
удалось. В департаменте бюджетных кредитов и гарантий Минфина, сославшись
на коммерческую тайну, корреспонденту объяснили, что доступ к такой
информации закрыт. Аттракцион неслыханной щедрости
Однако с какой стати государство раскошеливается на нужды частной
лавочки? Второго такого примера, сколько ни копайся в новейшей истории
России, не сыщешь. А дело было так. 13 сентября 1991 года президент Борис
Ельцин подписал указ "О создании высокоскоростной пассажирской
железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва". Мотором всей кампании
был первый зампред исполкома Ленинградского горсовета Алексей Большаков,
ставший затем вице-премьером правительства РФ. Таким образом отечественной
"панаме" был обеспечен зеленый семафор.
В 1992 году президентским указом было основано РАО ВСМ. Государство,
представленное в РАО Минимуществом, внесло свой вклад пакетами акций ряда
предприятий, в том числе Волховского алюминиевого завода, завода "Трансмаш",
ОАО "Севкабель", ЗАО "Транслес", ЗАО "Хитачи" - Светлана Пауэр
Электроникс". Также на балансе РАО оказался ряд финансовых организаций,
помогавших в освоении бюджетных средств. Принципиальное отличие этой
акционерной конторы от всех других состояло в том, что гарантии по ее
финансовым обязательствам (при таком-то богатстве!) брало на себя
государство. Этот аттракцион неслыханной щедрости закрепило постановление
правительства РФ No 671 от 15 июня 1994 года, подписанное первым
заместителем председателя правительства Олегом Сосковцом. Примечательно,
что имена большинства толкачей отечественной "панамы" без конца склонялись
в связи с другими коррупционными и политическими скандалами.
За время своего существования РАО "ВСМ", игнорируя происки
недоброжелателей, сумело освоить более 1 миллиарда долларов, впервые
вынуждено притормозив лишь после дефолта 1998 года, когда бюджет
оказался просто не в силах в очередной раз озолотить владельцев акций.
С высокой степенью точности можно допустить, что среди держателей ценных
бумаг немало высоких чиновников обеих столиц. Их имена и полученные ими
суммы - в глухой тени. Во всяком случае, возглавлявший Государственную
комиссию по экспертизе ТЭО (технико-экономического обоснования)
строительства магистрали профессор Алексей Яблоков ответа на официальный
запрос о держателях акций не получил. В надежде прояснить ситуацию мы
связались по телефону с начальником дирекции по международным связям и
социальной экологии РАО "ВСМ" И.Киселевым. Игорь Павлович ответил, что
конкретные персонажи ему неизвестны, но акции продавались открыто, кто
угодно мог купить. Собеседник даже высказал смелое предположение, что
корреспондент "ВремениМН" тоже мог участвовать в этом бизнесе.
Характерно, что на парламентских слушаниях 1997 года вопрос - кто
и сколько - тоже вставал. Тогда уверения руководителей РАО в своей полной
коммерческой отстраненности вызвали у депутатов здоровый скептис: сколько
акций у Большакова? Одна, но золотая! С выплатой по обязательствам
акционерам РАО (напомним, клиенты частной компании только в прошлом году
облегчили наш общий карман на миллиард рублей) все очень похоже на другое
слово из трех букв - МММ, только там пирамиду воздвигали граждане, а
здесь - государство.
Постой, паровоз
Но может быть, родине и вправду до зарезу нужна эта дорога? Вот
японцы знамениты на весь мир своими магистралями, да и французы, испанцы,
итальянцы не уступают. Мы-то чем хуже? Именно эту идею и внедряли в
общественное сознание организаторы РАО. Отец-основатель Алексей Большаков
рисовал поражающие воображение картины высокоскоростного будущего всей
европейской части России.
В надежде увлечь своими идеями Европейский банк реконструкции
и развития, руководители РАО обратились за кредитом. В июле 1993 года
из Европы пришел ответ, подписанный Грэмом Смитом, старшим руководителем
проекта отдела инфраструктуры, энергетики и экологии. Господин Смит,
обращая внимание господина Большакова на состояние российской экономики
и низкие доходы населения, высказал сомнения в целесообразности столь
масштабной и разорительной затеи: "Средняя плата за проезд будет равна
80-100 долларам, это уменьшит спрос, капиталовложения не окупятся: Мы
полагаем, было бы целесообразно отложить это крупное инвестиционное
решение, которое обойдется в 6-8 миллиардов долларов. В сегодняшних
весьма трудных обстоятельствах российские железные дороги не могут
позволить себе отвлекать средства в таких масштабах от сохранения
существующих транспортных возможностей и ликвидации узких мест путем
технологической модернизации, что, несомненно, окупится значительно
быстрее и в больших масштабах". В качестве достойного примера приложения
сил господин Смит назвал Октябрьскую железную дорогу, которую РАО "ВСМ"
и в упор не желало видеть.
Зарубежные эксперты напомнили также о традиции строить высокоскоростные
магистрали лишь там, где возможности обычных железных дорог исчерпаны,
придерживаясь при этом правила: строить в том же коридоре, не используя
новых территорий. Надо заметить, что и в России всеобщего ликования по
поводу стройки века не наблюдалось. Например, серьезных оппонентов
Большаков со товарищи обрели в лице таких известных и влиятельных людей,
как депутат Госдумы Галина Старовойтова, председатель думского комитета
по экологии Тамара Злотникова, министр экономики Яков Уринсон, советник
президента Алексей Яблоков, академик Александр Яншин, писатель Сергей
Залыгин, аргументы которых не расходились с мнением зарубежных
специалистов.
Так, руководство Минэкономики на парламентских слушаниях в июне 1997
года без обиняков заявило, что "ТЭО строительства ВСМ не доработано,
экспертный совет при правительстве РФ государственную экспертизу не
проводил, сооружение ВСМ в настоящее время не вызывается необходимостью".
В документах парламентского расследования несколько раз повторяется сумма
75 триллионов рублей (в ценах 1997 года) - цифра была выведена в
Министерстве экономики, подсчитавшем реальную цену, в которую обходился
налогоплательщикам амбициозный проект. По курсу того времени это примерно
13 миллиардов долларов, что заметно расходилось с цифрами, заявленными
толкачами из РАО, - 6-8 миллиардов "зеленых". Характерно, что точной цифры
предполагаемых расходов не могли назвать даже лоббисты проекта, ясно было
лишь одно: удовлетворять амбиции РАО должна была, подпоясавшись, вся
страна. Хотя и грубовато, зато предельно четко высказалась на
парламентских слушаниях Тамара Злотникова: "Без порток шляпку не примеряют".
Свой тезис она доходчиво проиллюстрировала: в бюджете 1997 года на
сооружение ВСМ предусмотрены государственные гарантии в объеме 9,35
триллиона рублей, что многократно превышает все расходы на охрану здоровья
граждан, природы, на культуру и науку вместе взятые. Самое занятное, что
никому еще не удалось доказать целесообразность этих безумных трат.
"Я убежден, что проект ВСМ абсолютно бессмыслен с экономической
точки зрения. Он не окупится даже в том случае,
если весь гипотетический поток пассажиров между Питером и Москвой не будет
ездить на автомобилях, забудет о других поездах и самолетах, а станет
только кататься по ВСМ, выкладывая по 120 долларов за билет в один конец.
Считаю, что этот проект до экологической экспертизы вообще не должен был
дойти - его следовало по причине полной экономической несостоятельности
завернуть раньше на абсолютно законных основаниях", - считает доктор
экономических наук Виктор Данилов-Данильян, возглавлявший во времена
кипения страстей Госкомэкологии.
Добавлю, что, в нарушение закона, никаких альтернативных вариантов
не рассматривалось, хотя реконструкция существующей дороги между двумя
столицами - дело абсолютно реальное. Официальную точку зрения МПС
сформулировал его пресс-секретарь Анатолий Яковлев: "Реконструкция главного
хода Октябрьской железной дороги в 2001 году закончена, есть возможность
развивать скорость до 250 километров в час. Это произойдет, когда РАО
"ВСМ" доведет до ума локомотив "Сокол". Тут главное, что подлодка не
получилась", - пошутил Яковлев, намекая на разработчика - ЦКБ "Рубин".
Дорога в никуда
Экологическая ущербность затеи состояла главным образом в том, что
тянуть рельсы предполагалось не вдоль существующей Октябрьской железной
дороги, а по так называемому Новгородскому варианту (30-35 км западнее
существующей железной дороги), то есть через Великий водораздел (истоки
Волги, Днепра, Западной Двины и еще пяти десятков рек и речек, из которых
пьет пол-России), а также Валдайский национальный парк, охраняемый от
подобных новаций законом. Предполагаемый маршрут пролегал через обширные
болота, что, с одной стороны, грозило масштабным нарушением водного
баланса, с другой - весьма усложняло задачу строителей, так как требовало
астрономического количества камня, который надлежало взять в Финском
заливе и Карелии.
Но это далеко не все: среди юридических нарушений - нарушение закона
"Об особо охраняемых природных территориях", "Об охране окружающей
природной среды", изъятие земель с нарушением Земельного кодекса, вырубка
лесов с нарушением Лесного кодекса. Короче, дров строители успели
наломать немало, и тут "зеленые" не стерпели - в Верховный суд поступил
"народный иск" от полутора тысяч персональных истцов и около сорока
общественных организаций. Движение сопротивления возглавила Тамара
Злотникова, руководившая думским комитетом по экологии. Скандал крепчал,
и в этой нервической атмосфере экспертной комиссии предстояло рассмотреть
ТЭО. Что это была за процедура - предмет отдельной публикации. В общем,
положительного заключения Государственной экологической экспертизы ТЭО не
получило, причем, давление на экспертов было чувствительным: представители
РАО "ВСМ" работали с каждым членом комиссии индивидуально, не оставляя без
внимания прессу. В распоряжении редакции есть документ, направленный из
Генпрокуратуры в правительство РФ 4 апреля 1996 года. "Материалы проверки,
проведенной Генеральной прокуратурой РФ, свидетельствуют о том, что
сводное заключение ... не может быть принято во внимание в качестве
юридического документа и положительного заключения, так как оно не
соответствует требованиям федерального закона "Об экологической
экспертизе"... Сводное заключение, подготовленное экспертной комиссией
под руководством Яблокова А.В. и подписанное им и другими членами
комиссии отсутствует. В нарушение действующего законодательства это
заключение без их согласия было изменено, неоднократно перепечатывалось...
Установлены факты психологического давления на членов экспертной комиссии
со стороны разработчиков ТЭО и представителей РАО "ВСМ", - сообщает
заместитель Генпрокурора РФ В.И.Давыдов.
Итак, мы подошли к правовой стороне вопроса: на каком основании
потекли денежки в отечественную "панаму", если, согласно закону, без
положительного заключения экспертизы финансирование не может быть
открыто? А ни на каком. Просто потекли - и все. Даже после ухода из
правительства главного идеолога проекта Алексея Большакова рука берущего
не оскудела, и Россия продолжала затыкать дыру в бюджете в интересах
частной компании. Вероятнее всего, не случись дефолта, развитие "панамы"
шло бы с высокой скоростью.
При подготовке парламентских слушаний губернатор одной из областей,
по которой должны была прокатиться ВСМ, не чинясь, бросил: да эта дорога
и не будет построена, просто мне в этой ситуации надо инвестиции привлечь.
Похоже, тот губернатор, за которым вьется слава прагматика, был прав:
строить действительно никто ничего не собирался, цель была совсем другой.
Ее название которой уже вторую сотню лет совпадает с именем государства
маленького латиноамериканского государства Панама.
Postscriptum Как стало известно на днях, новый глава МПС Геннадий
Фадеев заявил, что его ведомство отказывается от идеи соединить материк
с Сахалином мостом по причине скудости средств. Хотя, по логике, эта
переправа была бы вовсе не лишней.
Е.Субботина, "ВремяМН" (Москва), 16 января 2001 г.
К ДЕНЬГАМ НА ПОВОРОТ РЕК ЕЩЕ ПРИМЕРЯЮТСЯ
АРАЛЬСКОЕ МОРЕ. По инициативе Международного фонда "ЭКОСАН" и при
содействии Представительства Росзарубежцентра в Республике Узбекистан в
апреле 2002 года в г.Ташкенте состоялся Экофорум "Проблемы Арала и
Приаралья - императив к международному сотрудничеству", в работе которого
приняли участие ведущие ученые и специалисты Российской Федерации и
Узбекистана, представители министерств, ведомств, неправительственных
организаций, дипломатического корпуса и международных организаций,
средств массовой информации.
Отправным критерием для созыва Экофорума послужила кризисная
водохозяйственная обстановка в зоне Приаралья. Сложившаяся здесь в
последние годы обстановка и наметившаяся тенденция к маловодью исключают
всякие оптимистические водохозяйственные прогнозы для центральноазиатского
региона.
По мнению выступившего на экофоруме Государственного советника
Президента Республики Узбекистан г-на И.Х. Джурабекова, коренная причина
аральского кризиса заключается в том, что регион Центральной Азии
испытывает общий дефицит водных ресурсов. В связи с этим, кардинальное
решение проблемы видится только в осуществлении донорской подпитки рек
Центральной Азии путем переброски сюда дополнительных ресурсов воды извне.
При этом наиболее реальным и экономичным вариантом является подача части
стока сибирских рек - Оби и Иртыша.
Небольшой экскурс в предысторию. В 60-80-х годах прошлого столетия по
данному вопросу был разработан специальный проект, в котором участвовали
150 проектных и научно-исследовательских институтов бывшего СССР.
Проект этот прошел тщательную экспертизу у самых авторитетных ученых,
крупных специалистов и в самых солидных государственных учреждениях. Было
признано, что этот вариант проработан как в экологическом, так и в
экономическом и техническом отношениях достаточно глубоко, а также
заключено, что трасса канала "Сибирь - Центральная Азия" выбрана правильно.
Осуществление данного проекта представлялось высокоэффективным и
взаимовыгодным и для России, и для Центральной Азии.
Однако в годы пресловутой "перестройки" псевдопатриотами различных
мастей и новоявленными политиками была организована кампания по
дискредитации данного проекта, который оказался удобной мишенью, чтобы
сбить с толку общественное мнение и отвлечь внимание людей от острых
проблем, которые переживала советская империя накануне своего распада.
В ходе этой кампании смысл и назначение самого проекта были искажены и
представлены таким образом, что предполагается "повернуть сибирские реки
вспять". Данная фраза не совсем, мягко говоря, соответствовала
действительности, поскольку из Оби и Иртыша предполагалось забрать, образно
говоря, лишь около 5% объема их годового стока. В словесном марафоне "ЗА
и ПРОТИВ" соревновались между собой литературные журналы, писательские и
журналистские "круглые столы" и средства массовой информации, в то время
как специалисты-водники и профессиональные, серьезные экологи к навязанному
"обсуждению" проекта не допускались. И как результат, в умах общественности
удалось искусственно сформировать негативное и совершенно извращенное
представление о проекте.
И вот настал момент, когда забытая и похороненная некогда идея
переброски части стока сибирских рек - Оби и Иртыша - в Центральную Азию
вновь обретает право на существование. Прошедший ЭкоФорум также привлек
пристальное внимание к данному варианту решения проблемы острого дефицита
водных ресурсов в регионе.
Участники Форума были единодушны во мнении, что принимаемые до сих пор
меры были направлены на борьбу с последствиями экологического кризиса в
Приаралье. Кроме того, в настоящий момент ни на национальном, ни на
региональном или международном уровнях отсутствует программа/проект по
комплексному решению аральской проблемы. В связи с этим, сегодня
представляется очень важным объединенными усилиями выработать новые
подходы, способные в корне изменить сложившуюся в регионе крайне
неблагоприятную ситуацию. Таким спасительным решением может стать проект
заимствования части стока сибирских рек, уже предлагавшийся несколько
десятилетий назад
В современных условиях возрожденный из небытия проект необходимо
реализовать на новой организационно-экономической основе, которую
определяет изменившаяся геополитическая обстановка. Строительство канала
должно быть осуществлено не только силами и за счет долевого участия в
нем заинтересованных государств, но и с широким привлечением иностранных
инвестиций и частного капитала предпринимателей и бизнесменов, для чего
целесообразно создание специального Акционерного общества или
Международного консорциума.
Объективно Россия заинтересована в возобновлении этого проекта не
меньше, чем страны центральноазиатского региона. На сибирской воде будут
выращиваться экологически чистые фрукты, овощи, виноград, бахчевые и
зернобобовые культуры, будут расширены посевы хлопчатника и других
технических культур, и значительная часть всей этой продукции будет
поставляться в Российскую Федерацию - в Москву, Санкт-Петербург и другие
города, в области Западной и Восточной Сибири, районы Российского Севера,
промышленные центры Урала, которые так в ней нуждаются. Для России данный
вариант гораздо более выгоден по сравнению с импортом плодоовощной
продукции из других регионов.
Кроме того, строительство сибирского канала (тем более, если оно будет
сопровождаться и прокладкой вдоль него железной дороги), позволит создать
мощный и надежный экономический мост, который свяжет между собой Срединный
регион России со странами Центральной Азии. Без сомнения, это будет
способствовать развитию масштабного социально-экономического сотрудничества
между государствами.
Страны бассейна Аральского моря, куда придет сибирская вода, приобретут
возможность преодолеть сложившуюся здесь кризисную ситуацию, обусловленную
дефицитом водных ресурсов, развить площади орошения, обеспечить
трудозанятость населения и резко увеличить за счет этого производство
продовольствия и другой сельскохозяйственной продукции.
В зоне влияния канала "Сибирь - Центральная Азия" также получат
интенсивное развитие промышленность, энергетика, транспортные коммуникации,
разовьется разносторонняя инфраструктура. Отвод воды по этому каналу из
рек Сибири позволит существенно улучшить паводковую ситуацию на них, что
также немаловажно.
В завершение экофорума "Проблемы Арала и Приаралья - императив к
международному сотрудничеству" была принята резолюция, в которой участники
обратились к главам государств и правительств Российской Федерации,
Республики Казахстан, Кыргызской Республики, Республики Таджикистан,
Туркменистана и Республики Узбекистан с предложением возобновить
переговоры по выработке и принятию решений о продолжении работ по проекту
строительства канала "Сибирь - Центральная Азия".
В резолюции также выражена уверенность в том, что работы над проектом
будут возобновлены на новой основе на благо народов России и государств
Центральной Азии. При этом в процессе преодоления искусственно созданного
барьера и абсолютного неприятия проекта особая роль отводится средствам
массовой информации, писателям и ученым, неправительственным организациям
и общественным формированиям.
КОНТАКТ: Х.Асилбекова, М,Рузибаев, "Экосанинформ", Ташкент,
ecosan@uzpak.uz;malik12@yandex.ru; udg-2@cer.uz ;
Источник: ЭкоПравда-Казахстан, No 304, 8 мая 2002 г.,
OT@lorton.com