экология и права человека
Содержание и поиск
Последний выпуск
Предыдущий выпуск
|
Союз "За химическую Безопасность" экология и права человека |
Об издании Содержание и поиск Последний выпуск Предыдущий выпуск |
журнал Индекс
|
| Выпуск 488, 19 сентября 2001 |
Право на живую природу
БУРЯТИЯ ИЩЕТ СВОЕ МЕСТО В ЦИВИЛИЗАЦИИ
Хамар-Дабанский коридор
Вот уже год СМИ Бурятии обсуждают вопросы строительства газопровода
"Ковыкта-Ангарск-граница РФ" по территории республики. Эта грандиозная
стройка по масштабам напоминает БАМ. Но эта не единственная транспортная
артерия, сооружение которой планируется через западные и южные районы
Бурятии. Например, в декабре прошлого года мы писали о планируемом
строительстве нефтепровода "Ангарск-граница РФ". Но и это не все...
ГДЕ ГАЗ, А ГДЕ НЕФТЬ?
При этом возникает один очень серьезный вопрос. Компания "Русиа
Петролеум", планирующая строительство газопровода, охотно идет на контакт
и диалог с общественностью, несмотря на то, что это не всегда приятно. А
компания "Юкос", планирующая строительство нефтепровода "Ангарск-граница
РФ", отмалчивается.
Но ситуация строительства двух трубопроводов серьезно отличается от
ситуации строительства одного трубопровода! Особенно это важно при
пересечении Тункинского национального парка и водораздельной части хребта
Хамар-Дабана! Так сколько же планируются коридоров инженерных сооружений
(трубопровод, технологическая дорога, линия электропередач, клапаны,
вертолетные площадки и так далее) - два или один? Если два, это усиливает
угнетающее техногенное влияние на окружающую среду. Если один, это
усиливает риск и последствия техногенных аварий. Наверное, поэтому никто
и не хочет дать такой простой ответ?
Почему же "Юкос" не спешит начинать диалог с общественностью? Надеется
на хорошие отношения с властями Бурятии? Или хочет пойти "вторым эшелоном"?
Дескать, пусть газовики первыми получат согласование, ведь им есть что
предложить: газификация энергетики Бурятии действительно решила бы многие
экологические проблемы. К тому же газовики могут на себя взять самую
затратную часть проекта - создание инфраструктуры в неосвоенных местах
(водораздельная часть Хамар-Дабана, например). В пользу второй точки зрения
может свидетельствовать тот факт, что "Юкос" довел свой пакет акций "Русиа
Петролеум" до 20%.
ОГЛАСИТЕ ВЕСЬ СПИСОК, ПОЖАЛУЙСТА
Кроме этих известных общественности проектов, есть и другие, менее
озвученные. Прежде всего это водовод байкальской воды на экспорт.
Бутилированная байкальская вода не может прорваться на мировой рынок.
Первая причина - дороговизна транспортировки бутилированной воды. Вторая
серьезнее - в мире не принято разливать воду из открытых водоемов (рек,
озер). А вода, разлитая из скважины, не имеет такого яркого "байкальского
образа".
Ситуацию с коммерческим использованием байкальской воды радикально
может решить водовод. Причем байкальская вода может реализовываться как на
внутреннем китайском рынке (серьезный спрос на качественную питьевую воду
в Поднебесной уже есть), так и разливаться в танкеры для дальнейшей
транспортировки в Японию, Юго-Восточную Азию, страны Ближнего Востока -
Израиль, арабские монархии. По слухам, проект водовода был готов еще
несколько лет тому назад. Но его владельцы чего-то ждут. Улучшения
конъюнктуры? Или изменения экономико-географической ситуации в районе
предполагаемого строительства?
Газ и нефть - не единственные энергоносители, которые Иркутская область
хочет экспортировать в Китай (или через Китай). Иркутскую область уже не
удовлетворяет то, что дешевая электроэнергия обеспечивает
конкурентоспособность предприятиям региона. Тем более, что иркутские
энергетики оказались в оппозиции губернатору Борису ГОВОРИНУ. Они рвутся на
внешний рынок, который может их озолотить. А где дорога для мощного
энергомоста в Китай? Опять же через Хамар-Дабан. Строительство этих
сооружений невозможно для притрассовой дороги. А почему бы не построить на
ее основе шоссе? В августе этого года наконец-то открыт международный
автомобильный пограничный переход в Кяхте на 500 машин в сутки. Дорога из
Иркутска в Пекин через Кяхту короче дороги через Забайкальск на 1100 м. Но
есть и минусы: необходимость транзитной монгольской визы. К тому же эта
разница сходит на нет, если говорить о пути в динамично развивающиеся
северо-восточные районы Китая. Выход один -спрямление дороги. И опять же
через Хамар-Дабан.
ПОЛЬЗА И ВРЕД
В целом создание мощного транспортного коридора через слаборазвитые
западные и южные районы Бурятии может принести определенное экономическое
оживление. Станет востребованной сельскохозяйственная продукция,
разовьются общественное питания, сервис, туризм и так далее.
Но при этом увеличится ориентация на Иркутск, в том числе и таких пока
далеких от него мест, как Закаменский и Джидинский районы. А ведь уже
сейчас влияние Иркутска ощутимо не только на западе Бурятии, но и на
севере и в прибрежных районах. С этой точки зрения правильнее было бы
озаботиться созданием транспортного коридора из центра Бурятии на север,
в зону БАМа.
Вся прибыль от экспорта сырья в Китай пойдет не в Улан-Удэ, а в
Иркутск. Бурятии достанутся в основном издержки. К тому же местные жители
поллучат только низкооплачиваемые рабочие места поставщиков сельхозпродукции
и подсобных рабочих. Контраст с высокооплачиваемыми вахтовиками из
Иркутской области только усугубит социальную напряженность.
Создание и эксплуатация мощного транспортного коридора через Хамар-Дабан
неизбежно уничтожат заповедную зону Тункинского национального парка,
расчленят единый комплекс нетронутой природы Хамар-Дабана. К тому же
оставшиеся реликты окажутся под антропогенным прессом. Если в Окинском
районе на 60 км по обе стороны от дороги, ведущей в Орлик, оказалась выбита
вся кабарга, то что иркутяне сделают с хамар-дабанскими соболем, изюбром,
северным оленем, той же кабаргой? При этом останется неясно, кто будет нести
ответственность за нанесенный природе ущерб. Как у Аркадия РАЙКИНА: один
отвечает за пуговицы, другой - за рукава. Так же и здесь: будут
ответственные за нефте-, газо-, водопровод, линию электропередач и дорогу.
А за проблему в целом никто отвечать не будет.
Но самое главное, чему угрожает очередная стройка века - стабильность.
Очень сложно просчитать все возможные последствия. Мы должны отталкиваться
от строительства БАМа по северу Бурятии. Строительство это было необходимо
и уже сейчас принесло определенную пользу. Но есть и вред, ущерб как
местному населению, так и природе. Это результат недостаточного учета
последствий строительства. Поскольку Бурятии, возможно, предстоит "новый
БАМ", только уже на западе и юге республики, может быть, стоит принять
специальный закон о строительстве трубопроводов? Ведь принимаются как
законы соглашения о разделе продукции при отработке конкретных месторождений.
А КАК У НИХ?
Распространено мнение, что строительство трубопроводов из Иркутской
области неизбежно. Проекты готовятся, а В. ПУТИН и В. КАСЬЯНОВ подписали
соответствующие соглашения с Китаем. Но все не так просто.
В качестве примера хотелось бы привести историю попыток построить
Трансаляскинский газопровод от месторождений на берегу Северного ледовитого
океана. Проект газопровода был утвержден правительством США еще в 1977 г.
Но снижение цен на энергоносители заставило отказаться от этих планов, к
которым время от времени возвращаются.
Существуют три варианта трассы: 1) на восток по дну моря Бофорта до
дельты реки Маккензи в Канаде, где также есть газ, а затем на юг вдоль реки
в провинцию Альберта к существующему газопроводу; 2) на юг вдоль
Трансаляскинского нефтепровода к Фэрбенксу, а затем на юго-восток вдоль
Канадско-Аляскинского шоссе в Альберту; 3) на юг вдоль нефтепровода до порта
Валдиз, где должен быть построен завод по сжижжению газа для погрузки на
танкеры.
Стоимость строительства по первому варианту оценивается от 2,3 до 4,3
миллиарда USD, за него выступают газо-нефтяные компании и правительство
Северо-Западных территорий, через которые должна пройти труба. Оценка
второго варианта от 7,3 до 10 миллиарда USD, за него выступают жители
центральной Аляски и провинции Юкон, которые получат газ.
За третий вариант выступают жители юго-центральной Аляски, где живет
большая часть населения штата, но он сейчас практически не рассматривается.
Дело в том, что танкеры должны перевозить газ в тихоокеанские штаты США,
Мексику, а большую часть - в азиатские страны: Японию, Корею и Тайвань. Но
азиатский рынок не испытывает сейчас столь серьезного дефицита
энергоносителей, как центральная часть США. (А ведь именно на азиатских
потребителей ориентируются экспортные трубопроводы из Иркутской области).
Сейчас американцы вновь вернулись к этой идее. Строительство
Трансасаляскинского трубопровода включено в Энергетическую стратегию
президента США Джорджа БУША, одобрено ассоциацией губернаторов штатов и
губернатором Аляски Тони НОУЛЕНСОМ. Но консорциуму трех гигантов Эксон
Мобил, Би Пи Амоко, Филлипс Петролеум необходимо изыскать необходимую для
строительства сумму. До сих пор с этой задачей они справиться не могли.
СКОЛЬКО СТОИТ?
Стоимость строительства газопровода Ковыктинское месторождение - Китай
оценивается проектировщиками в 10-12 миллиардов USD. Такая большая сумма
объясняется протяженностью трассы, отсутствием инфраструктуры, сложностью
рельефа и грунтов. Но бывший главный экономист строительства
Трансаляскинского нефтепровода Арлон ТУССИНГ, проведший аудит предпроектной
документации, считает эту сумму заниженной примерно в три раза.
Хотя это понятно и без знаменитого американца, к которому за советами
ездит "хозяин Чукотки" Роман АБРАМОВИЧ. Судите сами - по декларации о
намерениях подвод к стройке электроэнергии осуществляет АО "Бурятэнерго".
Стоимость же линий электропередач, которые еще необходимо построить, не
заложена. Нет в документах затрат на рекультивацию, ликвидацию газопровода
по окончании его работы, экологическое страхование. Предусмотрено подземное
заложение трассы, не учитывающее рельеф и свойства грунтов. Не говоря уже
об учете глобального изменения климата, сильно досаждающего нефтепроводу
на Аляске.
Только не надо думать, что наши проектировщики не умеют считать деньги.
Посудите сами: в начале строительства Трансаляскинского нефтепровода в
1968 г. стоимость проекта оценивалась в 900 миллионов USD, в 1973-м она
возросла до 4,5 миллиарда, в 1977-м - до 8,8 миллиарда, а на момент
завершения строительства достигла 10 миллиардов USD.
Реализация проекта, как правило, всегда превышает первоначальную смету.
Специалисты, работавшие на строительстве нефтепровода, не скрывают, что
такова общая практика: чем дороже проект - тем труднее его "пробить",
поэтому более детальная проработка рельефа, грунтов и других составляющих
идет уже на стадии его реализации. Но даже исходная сумма в 10-12 миллиардов
USD велика, не говоря уже о 30-35 миллиардах. И не только для России, как
можно убедиться на примере США. Выход один - искать инвестора и кредиты.
Реального потребителя газа до сих пор нет. Южная Корея согласилась покупать
8 миллиардов кубометров газа в год (из 20-30), но кредитовать
строительство не спешит.
Поэтому "Русиа Петролеум" сейчас обивает пороги Всемирного банка,
Европейского и Азиатского банков реконструкции и развития. Но
международные финансовые институты дорожат своей репутацией и не кредитуют
проекты, могущие нанести вред окружающей среде или коренным народам. Так
что, несмотря на все планы международных и местных корпораций, уверенно
сказать, будет ли создан транспортный коридор через Хамар-Дабан, нельзя.
ЗА ДЕРЖАВУ ОБИДНО
Впрочем, и тут есть варианты. Хотя одна из крупнейших в
мире нефтегазовых компаний - "Бритиш Петролеум" официально не владеет
акциями "Русиа Петролеум", именно ей принадлежит большинство мест в
совете директоров. За рубежом не желают вспоминать о какой-то там "Русиа
Петролеум", а о планах строительства трубопровода говорят как о плане
"Би Пи". В состав акционеров "Русиа Петролеум" входит крупнейший в
Нидерландах АМРОБанк, чье имя красуется на футболках игроков футбольного
суперклуба "Аякс". Не исключено, что менеджмент "Русиа Петролеум" именно
их будет раскручивать на дальнейшее, хотя бы поэтапное инвестирование.
Финансирование строительства трубопроводов на территории Китайской Народной
Республики берут на себя ее государственные структуры. Теперь понятно, чьим
интересам отвечает создание нового транспортного региона. А где же
интересы Бурятии? Налицо очевидный вакуум политической воли в сочетании с
отсутствием экономических аргументов защиты интересов территории. Это
превращает Бурятию в полигон реализации чужих интересов. И если наша власть
не смогла сопротивляться явно несправедливому энерготарифу, навязанному
иркутянами, то при более мощном давлении в сочетании с подачками крупных
игроков надеяться, что она сможет защитит интересы территории, не стоит.
А ведь есть альтернативный вариант строительства газопровода от
Ковыктинского месторождения до Магистрального (автомобильная дорога уже
построена "Нижнеангарсктрансстроем") и далее на восток вдоль трассы БАМа.
Именно об этом варианте говорил на "круглом столе" 10 августа профессор
Бурятского госуниверситета Валериан ВИКУЛОВ. Этот вариант действительно
выгоден Бурятии и позволяет избежать многих конфликтных моментов.
Но если говорить в целом об этой проблеме, то за Россию обидно: уже
сейчас более 90% нашего экспорта составляет природное сырье. И тенденция
не к возрастанию доли высокотехнологических товаров, а все того же сырья.
Не из-за того ли, что Владимир ПУТИН защитил диссертацию по экономике
минерально-сырьевого комплекса?
Е.Кислов, "Молодежь Бурятии", 5 сентября 2001 года